NIN VTC's NIN XESTIÓN PRIVADA DE SERVIZOS PÚBLICOS: NACIONALIZACIÓN.

Roberto Laxe

No Estado Español hai unha tendencia a resolver os problemas da clase traballadora coa xeneralidade de que “traballadores somos todos”, e máis os autónomos, que traballan máis que os demais; ou iso din eles. Con este simplismo encáranse conflitos sociais complexos. O drama desta metodoloxía é que confunde máis que clarifica, e xa sabemos que “en río revolto, ganancia de pescadores”. Por iso, para ter perspectiva e podamos ir máis aló das meras formas nas que se manifesta o conflito, intentemos ver cales son os axentes sociais que se moven ao redor do conflito do taxi para entendelo na súa profundidade.

Unha primeira aclaración de concepto, salvo os falsos autónomos que só constitúen o 10% do todo o sector, un autónomo é un pequeno empresario, teña asalariados ou non, porque é dono do seu medio de produción e vende o produto do seu traballo por un prezo; a mercancía que pon no mercado non é a súa forza de traballo, senón o resultado dela, sexa un transporte de viaxeiros, de mercancías ou a venda de coches.

Isto é chave para entender porqué cando este sector formula as súas reivindicacións non fala de xornadas nin de salarios, senón de custos de produción (combustible, alugueres de locais, etc.) e de cotas de mercado (licenzas) ou prezo da mercancía, sexan portes ou sexan tarifas; falan, en fin, nos mesmos términos que calquera empresario, pequeno, mediano ou grande. Pola contra, si fosen asalariados / as as súas reivindicacións terían que ver coa xornada ou o salario.

O labirinto do taxi

A primeira pregunta que xorde a calquera observador é porque o conflito do taxi ten a repercusión mediática que esta provocando. Polo seu peso directo na economía non será; mais tivo, por exemplo o dos estibadores, que afectaba ao 40% do PIB e non eran titulares de todos os medios. Tampouco será por que afecte aos traballadores e traballadores nos seus desprazamentos aos seus postos de traballo, ou o estudantado aos centros de ensino. Estes son usuarios esporádicos do servizo de taxis; para eles os medios de transporte son o bus, o metro, o tren...e non o taxi.

Cal é o motivo para esta importancia desmesurada que lles están dando, pois, e aquí si atopamos un motivo ben “pecuniario”. O taxi é un servizo que utilizan, nestas datas, os turistas... e xa sabemos que o Estado Español está deseñado para vivir ao redor dos millóns de turistas, é a gran industria española... Desde o “Spain is different” de Fraga nos 60 as demais son prescindibles, pero o turismo é intocable, e todo o que lle afecte, é un asunto de “seguridade nacional”.

Os taxistas cos seus mobilizacións están xerando unha mala imaxe á “marca España” no seu principal rubro económico, o turismo; e iso é inaceptable para as xentes de orde.
A estrutura do taxi, ata agora, baséase nun sistema de licenzas administrativas que se compran por persoas individuais en réxime de “autónomos”, para xestionar de forma privada un servizo público. A lexislación impoñía e impón restricións e obrigacións (exames, ITVs, etc.), posto que se supón que os taxistas autónomos xestionan un servizo publico, de cuxa calidade deben (ou deberían) responder ante o titular do servizo, a administración.

Algúns teñen máis dunha licenza para xestionar o servizo. En Barcelona, por exemplo, o 10% das 10.500 licenzas están controladas por poucas mans, o resto, polo menos legalmente, en mans de autónomos. Os primeiros, e ocasionalmente os segundos, contratan a traballadores / as que o realicen, establecendo unha relación capitalista semellante a calquera outro sector entre o propietario do medio de produción, o taxi, e o asalariado.

Os que son autónomos sen asalariados teñen a mesma relación coa propiedade do taxi e a licenza que un pequeno comerciante sen asalariados. En ambos casos, son o que en términos marxistas chámase “pequena burguesía”, pois aínda que, pola súa relación coa propiedade dos medios de produción son “burgueses”, polos seus ingresos na maioría dos casos, non se separan moito da clase traballadora.

Pero, aclaremos, non son traballadores / as asalariados; poden ser os seus aliados en certas ocasións, mais tamén poden ser os seus inimigos, posto que a súa ubicación entre a burguesía e o proletariado faios sensibles á demagoxia fascista de situarse por encima das clases sociais. O gran capital, como vemos neste conflito, golpéalles nos seus intereses e responden con propostas antineoliberais; pero si os seus traballadores esixen melloras salariais non dubidan en despedilos; por iso, aparecen como colgados entre o gran capital e a clase traballadora.

O motivo do conflito: o reparto do mercado

Ata a aparición das VTC, no estado español Uber e Cabyfy, posto que hai máis, os taxistas utilizaban plataformas parecidas para facilitar o seu traballo como os “radio taxi”. Na transición, xurdiron aplicacións como “mytaxi” que substituían os “radio taxis”, pero o desenvolvemento das tecnoloxías e aplicacións informáticas deixou obsoleta esta forma de traballar, e o gran capital entrou a saco nun negocio moi rendible. Para iso ten que acabar con todas as regulacións que o limitan; os grandes capitais non queren fronteiras legais á súa actuación, salvo cando creban e entón claman polo rescate (os bancos, as autopistas).

A orixe está nun baleiro legal entre 2009 e 2015, que concedeu máis licenzas a estes vehículos, que chegaron a triplicar o permitido: así, por cada 64.000 licenzas de taxi hai 7.000 de VTC. Estes últimos manteñen que cumpren coa legalidade.

Logo das mobilizacións do pasado ano, baixo o goberno do PP chegouse a un relativo consenso de non “menéallo”; había limitacións para a concesión de licenzas ás VTC, de 1 cada 30 de taxis, pero que non se respectaba literalmente, deixábase facer...; como o problema viña de antigo, terminou explotando. O TS de Xustiza catalán anulou un acordo do Concello de Barcelona que era taxativo na proporción de licenzas, porque “invadía competencias estatais”. O certo é que nunha lóxica ben neoliberal, dixo que a liberdade de mercado é liberdade de mercado, e limitacións as mínimas.

O consenso e a paz no sector foi dinamitado, e os pequenos empresarios do taxi viron perigar o seu monopolio do sector coa entrada desta banda de voitres. Pero non se mobilizaron porque os salarios dos seus traballadores fosen baixos, no mellor dos casos fixo, no peor van a porcentaxe; non se mobilizaron porque tivesen unhas xornadas extenuantes de 12 horas en quendas de noite, iso non lles preocupaba; só fixérono cando a súa cota de mercado era posta en perigo por unhas empresas moito máis rendibles e explotadoras que eles.

Pero “amigos” taxistas, esa é a lóxica infame do capital do que sodes parte, o peixe grande cómese ao pequeno; como Inditex destrúe o pequeno fabricante do textil ou O Corte Inglés pon contra as cordas ao pequeno comercio. O taxista autónomo, que se queixa pero non quere ser asalariado nin tolo, quere que o estado deféndalle da rapacidade das grandes compañías, mas non deixaría de ser un xestor privado dun servizo publico. Como bo pequeno empresario quere do estado, o xusto para garantirlle o seu negocio.

Este, e non outro, é o motivo do conflito, por unha banda a lei da selva que queren as grandes compañías para facer e desfacer nun sector aínda regulado; enfronte, os que queren manter esa regulación que non é outra cousa que o seu monopolio da xestión privada dun servizo publico. O traballo asalariado non se toca, e as condicións dos traballadores / as duns e outros coma se non existisen

As condicións dos asalariados do taxi

Fálase moito das licenzas, que si as VTC son o desregulamento total do servizo, que son o seu privatización, etc., etc. Primeira aclaración, o taxi xa é xestión privada dun servizo público; os taxistas non son asalariados do estado, senón que son persoas privadas para explotalo. Entón, non falamos de privatización, senón de loita por quen controla a xestión privada, que é moi distinto.

A segunda ten que ver co desregulamento total do servizo. É certo, ata agora, as tarifas do taxi márcanas as institucións, si entran a VTC as tarifas marcaríaas directamente o mercado. Pero non nos confundamos, as tarifas actuais reguladas polo estado, salvo que esteamos no socialismo xa, son determinadas polo mercado; a diferenza é que non flutuaran no día a día, senón que teñen unha maior estabilidade temporal. Pero son as condicións do mercado, da oferta e demanda, e os beneficios empresariais os que determinan de últimas as decisións das institucións.

O terceiro aspecto, ao que vou, é que se di que si entran as VTC as condicións dos asalariados / as empeoraran. Iso é, como mínimo, unha mentira como unha catedral. Os traballadores das VTC actualmente ou ben son falsos autónomos, ou se rexen por convenio, como os demais. Pola súa banda os traballadores do taxi teñen un convenio estatal, ademais doutros provinciales, como o recentemente asinado en Barcelona (casualidade que sexa a cidade orixe do conflito?) con CCOO e UGT, denunciado pola sección sindical da CNT como un retroceso nas condicións dos traballadores / as. Noutras provincias como Madrid, tamén hai convenios, onde se regulan salarios mínimos, vacacións e días libranza, mellores ou peores; ... imos como calquera outro sector económico.

A falsidade vén porque se supón que os traballadores do taxi que non son de VTC están perfectamente regulados e baixo as competencias de todos polos convenios. É non é certo. Vexamos como explica o blog Exametaxi canto gana un taxista asalariado... e non de VTC.

“Para estimar canto gaña un taxista cando falamos dun condutor asalariado contratado polo titular da licenza para traballala no seu nome, sería necesario coñecer os acordos aos que chegaron ambas partes.

Nós imos supoñer que o que acordaron é o seguinte:

O 65% da recaudación mensual irá a mans do titular da licenza

O outro 35% da facturación mensual restante será para o condutor asalariado.

O combustible pagarao o condutor asalariado.

Os suplementos e propinas serán para o condutor asalariado.

O resto de gastos: seguro, revisiones, mantemento, impostos,etc? asumiraos o titular da licenza.”

Entón, que non veñan con contos de que a entrada das VTC desregularia as condicións de traballo dos asalariados / as do taxi; xa está desregulada, non fai falta que veñan as VTC para facelo. Os convocantes das protestas queren que o estado deféndalles dos fondos voitres, para manter o seu monopolio da xestión privada do servizo publico, nada máis.

A nacionalización condición para a unidade

Estamos ante un conflito tan vello como o propio capitalismo, especialmente na súa fase imperialista, en que o capital financeiro na súa concepción leninista de fusión de capital bancario e industrial, destrúe todas as formas artesanais de produción. Vémolo no día a día, desde os gandeiros galegos golpeados pola rapiña das grandes cadeas de fabricación e distribución de leite, aos que se lles paga o produto por baixo do custo de produción arruinando a decenas de miles, ata a mega minería que arrasa con amplos sectores da agricultura.

Este conflito non é moi diferente. As grandes cadeas de taxis, nun proceso de concentración e centralización de capital, destrúe as formas artesanais de produción, neste caso ao autónomo do taxi. Os estados, burgueses ata a medula, lexislan a favor da gran capital. En Galiza hoxe está en perigo a pesca artesanal, posto que desde a UE estanse limitando o uso das artes de pesca que usan, ademais de impoñer cotas de capturas que os arruínan. Mentres, toleran o uso de grandes artes de arrastre peláxico que destrúen o ecosistema ao seu paso.

Esta é a infame lóxica do capital. Moitos sectores, froito do desclasamento da sociedade, que perdeu de vista a perspectiva da transformación socialista da sociedade, confunden a loita contra a rapiña dos grandes capitais con anticapitalismo, e sobre todo, cunha posición de clase.

Unha posición “antioligarquica” non ten porque ser anticapitalista, e moito menos socialista. Os autónomos do taxi, os gandeiros galegos (e non só), os patróns de pesqueiros artesanais, os transportistas, ... son vítimas desa rapiña, e defenden os seus intereses desde o punto de vista da defensa da pequena propiedade individual ou familiar, dunha volta á “placidez” do pasado. Tenlles sen coidado o que suceda cos seus asalariados, que os teñen e moitos (o 90% da clase traballadora española traballa para a pequena empresa), e en condicións laborais infames a maioría.

Esta perda de perspectiva socialista tradúcese en que as organizacións da esquerda (¡Podemos!) póñense á orde da pequena burguesía, que axita o seu “anticapitalismo” de andar por casa, e asumen as súas reivindicacións como progresistas. Iso si, como son organizacións de esquerdas, chaman á unidade dos traballadores / as, pero como un saúdo á bandeira, posto que as reivindicacións da pequena burguesía son todo menos de unidade.

Fronte a un conflito entre os grandes capitais que queren a lei da selva e os pequenos capitais que queren “a salvagárda do estado dos seus negocios”, hai unha terceira vía; a da unidade dos traballadores de ambos sectores, verdadeiras vítimas deste conflito; pero non unha unidade como un “saúdo á bandeira”, senón en base a esixencias independentes de ambos sectores, das VTC e da patronal de taxi.

Porque a mentira que introducen desde a patronal do taxi e das VTC é que os asalariados / as de ambos pertencen a sectores distintos: falso, máis que unha catedral; son traballadores do mesmo sector. É coma se as traballadoras do Corte Inglés fosen doutro sector distinto ás de Carrefour, porque son empresas distintas. Da mesma xeito que estas traballadoras son do comercio, traballen para quen traballen, os asalariados de Fedetaxi, Elite ou calquera outra, son tan asalariados do taxi como os das VTC. É unha división artificial para dividir ao sector. A unidade non é unha palabra vacua, é un feito estrutural.

Por iso hai que buscar a unidade concreta, real, dos traballadores / as fronte ás patronais, a grande ou a pequena, que se pode sintetizar en que ante a privatización do servizo que supoñen ambos polos do conflito, a única saída é a loita pola súa nacionalización / municipalización, baixo control dos traballadores / as, das AA Vecinales, etc., que garantan a todos, sexan das VTC ou do taxi, unhas condicións de traballo dignas e un verdadeiro servizo público.

Esta proposta, non só pon no centro as necesidades dos traballadores / as do sector, senón que pode arrastrar a sectores dos autónomos que non teñan asalariados, que seguramente teñen uns ingresos de subsistencia. A dirección política da alianza entre a clase traballadora e os autónomos non a marcarían as organizacións patronais como FEDETAXI ou interclasistas como Elite, senón as organizacións da clase, os sindicatos.

O anticapitalismo non é unha palabra para axitar e buscar apoios na esquerda, como fai a pequena burguesía historicamente, senón que debe ter propostas concretas, prácticas, que resolvan as contradicións sociais nese sentido; e o mellor anticapitalismo é o que acaba coas relacións sociais de produción capitalistas, xa sexa na súa versión grande (VTC) ou pequena (patronal do Taxi).

En Galiza no mes de outubro de 2018